台风天鸭群稳稳站立-=-台风天鸭群稳稳站立的原因

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于台风天鸭群稳稳站立的问题，于是小编就整理了2个相关介绍台风天鸭群稳稳站立的解答，让我们一起看看吧。

世茂海峡大厦玻璃幕墙风压达到多少？

1. 世茂海峡大厦玻璃幕墙的风压达到了较高的标准。
2. 这是因为作为一座高层建筑，世茂海峡大厦需要承受较大的风力冲击。
为了确保幕墙的安全性和稳定性，设计师在幕墙的构造和材料选择上进行了精心的考虑。
采用了高强度的玻璃和结构支撑系统，以抵抗强风的压力。
3. 此外，世茂海峡大厦还可能根据当地气候和建筑要求进行了风洞试验和结构优化，以确保幕墙在各种风压条件下的安全性。
这种高标准的设计和施工使得世茂海峡大厦的玻璃幕墙能够承受较高的风压，保证了建筑的稳定性和安全性。

战斗机的鸭式布局有什么特点？

（歼20是典型的鸭式布局）

战斗机的鸭式布局是指将飞机的水平尾翼移到主翼前机头两侧的布局。注意像苏30MKI、苏34并不是鸭式布局，因为它们除了机头前翼外，还有水平尾翼，属于三翼面布局。因为早期鸭式布局的飞机看起来像鸭子，所以称为鸭式布局。

（歼10）

鸭式布局在短距起降方面有绝对优势，传统飞机在起飞时，由于控制机体俯仰的水平尾翼在机身后部，所以在拉起机头时需要水平尾翼偏转成负升力状态来拉起机头。这样就造成战机总的正升力下降，增加起飞距离。而无尾大三角翼更麻烦，由于没有尾翼，只能靠主翼上的副翼舵面来下压抬起机头，大幅影响了主翼的升力系数，所以一直以来无尾大三角翼布局的飞机起降性能都很差。而鸭式布局飞机在起飞时，由于控制俯仰的舵面是机头位置的鸭翼，所以拉起机头时鸭翼产生正升力就可以让飞机抬头，配合主翼的升力可以大大缩减起飞距离。所以国内科研机构也将鸭式布局称为“抬式布局”。像瑞典这样注重战机短距起降和利用公路起降的国家，它们的萨博37、萨博39都是鸭式布局。

（阵风战机）

同时有些鸭式布局的飞机采用鸭翼与主翼距离较近甚至有一部分重叠的设计，在战机盘旋的机动过程中，鸭翼产生的涡流会与主翼产生的涡流耦合，增强升力。比如阵风战机就是这样设计的。

（台风战机）

而像台风战机这种鸭翼离主翼较远的设计，好处是主翼可以设计的尽量靠后，躲在鸭翼后面减少超音速激波阻力。并且鸭翼与重心间的距离更长，控制力矩更大，有利于战机的俯仰敏捷性。不会像常规布局飞机那样，水平尾翼与重心距离过近，操作力矩太小，为了增强操作力矩只能增加水平尾翼面积或者设计尾撑来将水平尾翼尽量靠后。

飞机的布局分为几种：

常规布局：即机翼在前尾翼在后。

鸭翼布局：即尾翼在前机翼在后。

三翼面布局：既有鸭翼又有尾翼。

无尾布局：只有机翼。

这几种布局各有各的优势。

常规布局：没有矢推也能有过失速机动能力，各个速度段的性能很平衡。

鸭翼布局：起降性能好，可以在超音速性能与亚音速性能之间选择一点做的比常规布局更好，但是没有矢推就不具备过失速机动能力，所以通常鸭翼战斗机都是侧重超音速飞行性能的战斗机。

三翼面布局：亚音速机动性能特别优秀，比鸭翼布局还好，但是阻力大，超音速性能差。

无尾布局：结构重量轻，高空中速性能优秀，起降性能差。

一般来说，技术实力最强的国家适合使用常规布局，次之的可以使用鸭翼布局，发动机有明显短板的适合用无尾三角翼布局。至于三翼面布局，能不用则不用。

关于鸭翼布局的一些误区：

1. 鸭翼机动性能很强：不一定，飞机的性能，总体设计很重要，和常规布局一样，鸭翼布局也有侧重超音速性能的，也有侧重亚音速性能的，不是说你用鸭翼布局亚音速性能就一定很好。现如今的鸭翼布局战斗机基本都是牺牲亚音速机动性能换取超音速机动性能的（阵风除外）。

2. 美国人搞F-22的时候因为计算机性能的局限不能使用鸭翼布局，中国后来居上使用了鸭翼边条翼梯形翼的先进布局：实际上，当初ATF计划（即F-22竞标的项目）中70%的竞标方案都是鸭翼布局，而早在1975年，美国人就对鸭翼+边条翼的复杂增升手段进行了研究，并生产出了数架技术验证机（HIMAT，X-31）并且实验相当成功。

其中HIMAT是研究鸭翼布局亚音速机动性潜力的，在高亚音速拥有15G的稳定盘旋过载（大约是现役战斗机2倍的机动性）。而要求按照战斗机标准设计气动的X-31即使拥有复杂的先进气动布局，在亚音速性能上仍然不及F-18大黄蜂。实际上ATF计划最终脱颖而出的是F-22这样的常规布局的一个重要的原因是因为美国人要求新飞机需要各方面性能的全面优势，这是鸭翼布局所做不到的。

3. 鸭翼影响隐身：尾翼也影响隐身，凡是气动舵面必然增大RCS，鸭翼在这方面没有劣势。

以上就是鸭翼布局的浅析。

鸭式布局的优点是升阻比比较好，飞机可以在比较短的跑道上起飞，飞机在超音速后性能会更出色。

鸭式布局其实就是常规布局将平尾挪到了前面去，由于鸭翼产生的高速气流吹过主翼产生了额外的升力，所以鸭式布局的升力系数都比较高，为了更充分的利用鸭翼产生的涡流，主翼都会使用面积较大的三角翼。除了升阻比好，由于鸭翼可以差动，所以可以产生较大的转弯力矩，所以鸭式布局的瞬盘能力都很好。相对的，鸭式有好处就会有坏处，其抬头力矩大起飞距离短，降落时需用仰角偏大，降落难于常规布局。涡流吹过主翼，产生良好的升阻比，让其纵向机动得到很大的优化，但是类似滚转的能力却被降低，滚转时，主翼会切割鸭翼产生的涡流，此时形成比常规布局更紊乱的力。鸭翼提供了了很高的瞬时盘旋角速度，但也消耗了大量的存能，所以，鸭式布局的瞬盘值高但稳盘值被降低。比如，歼10和F16比，歼10的起飞距离，最高速度，飞行高度，瞬盘都占有优势，而在稳盘和加速以及滚转上也同样不可避免的处于劣势。

纠正个误区，目前喜欢使用鸭式布局的是我国和欧洲，，美国和俄罗斯都不喜欢用鸭式布局。很多人认为俄罗斯也喜欢鸭式布局是错误的。俄罗斯的，苏30SM 苏33 苏34等，虽然有鸭翼，但是他们也有平尾，所以属于三翼面布局，不是鸭式布局。

转自“剪水鹱的博客”

被拜鹰兔们奉为圭臬的所谓鸭翼最好放在敌机上的说法源自 F-16 研发过程，针对的是通用动力 772 号方案 (上，乍看之下有几分 J-10 的味道)。70 年代初高性能战斗机刚刚开始利用涡升力现象提高大迎角机动飞行时的升力系数，鸭翼为固定式以规避全动鸭翼与主翼之间的涡流场非线性耦合 (当时无论是空气动力理论水平还是电传飞控系统的信号处理能力皆无力应对这一棘手问题)，772 方案的近耦合固定鸭翼俯仰控制权限远低于 J-10 的全动鸭翼，主要起到固定的涡流发生器作用。相比之下，放宽静稳定度后的 F-16 采用全动平尾获得了更大的俯仰控制权限，以边条翼实现了涡流发生效果，展弦比较大，前缘后掠角相对温和的梯形翼亚音速诱导阻力小，机动飞行时能量流失较慢，中单翼易于实现翼身融合，获得减阻减重增升增容的多重收益。理论上 772 的大后掠鸭翼超音速性能更好，但常规布局方案重量较轻，推重比高，部分抵消了 772 的超音速气动性能优势，况且皮托管进气道在马赫 1.5 以上情况下总压恢复急剧下降，772 的高速性优势实际上无从发挥。本质上 F-16 围绕高亚音速咬尾格斗设计，强调中空高亚音速持续转向率和敏捷性，常规布局对前者有利，放宽静定度加力臂较长的全动平尾对后者有利。772 的超音速性能整体而言与 F-16 相当，亚音速瞬时转向率 (取决于最大升力系数和俯仰控制力矩) 很难占到上风，亚音速持续转向率明显不如 F-16，敏捷性亦因横滚率较低 (非全动鸭翼控制权限不足，副翼力臂较短) 而无法与 F-16 竞争，空重和复杂性 (源自鸭翼与主翼的相互干扰) 则均高于 F-16，遭到通用设计团队排斥是理所当然的，但这并不意味着鸭式布局天然地不如常规布局，而是反映了时代的局限。

萨伯 37 “雷神之锤” 是涡升力崭露头角之时设计的鸭式战斗机，采用大型固定鸭翼作为涡流发生器以提高短距起降性能，为减少鸭翼下洗流对主翼(非涡)升力特性的影响，将主翼内侧切去一刀。

犹太国的 “幼狮” Kfir 以简单的小型固定鸭翼作为涡流发生器，改善了其低速性能，该机鸭翼与主翼在垂直投影面上部分重合的设计对后来的 “少狮” Lavi 造成了极为恶劣的影响。

被众多软骨兔认作 J-10 爸爸的 Lavi 打击战斗机，其超近距耦合鸭式后掠翼设计实乃航空史上之奇葩。受到鸭翼下洗流影响，主翼内段局部有效迎角显著下降，却未采取切角 (萨伯 37) 或大幅度向上扭转 (J-10) 的措施加以补偿，大迎角飞行时将出现提供大部分升力的主翼内段尚未失速，安装着副翼，负责横滚控制的外翼段即已失速的糟糕情况。此外后缘襟翼和鸭翼的纵向操纵力臂皆偏短，高升力系数大迎角飞行时将难以产生足够的低头力矩，一旦失速即无法改出，难怪可用迎角受到严厉限制。幸好 Lavi 最终胎死腹中，否则多半成为又一个寡妇制造者，J-10 要是山寨这玩意，那......

STOVL 构型的 JAST/JSF 在座舱后方配备巨大的升力风扇，如果采用常规构型则将在横截面积曲线上造成明显的 “驼峰”，严重影响跨/超音速性能。而采用鸭式布局，将主翼位置向后移动，则可有效解决这一问题。洛马最终放弃鸭式，回归常规路线，主要因素并不是某些人 想象的 “鸭式不隐形”，而是为了实现三军通用。海军型 JSF 为满足低速性能要求，机翼面积显著高于空军和陆战队型，常规构型能较为便利地实现机翼的放大，这是鸭式布局无法做到的 (需仔细权衡鸭翼与主翼的大小和相对位置，确定之后即难以变动)。鸭式战斗机于是再次与美军无缘。

欧洲双风是回避矛盾的典型案例。“台风” 采用高速式鸭翼布局，超音速机敏性好，依靠较大的推重比和固定涡流发生器保证亚音速机动性。“阵风” 采用高升式鸭翼布局，亚音速升力系数较为出色但超音速升阻比不好，马赫 1.6 时的持续转向率很难超过典型的重三制空战斗机。

J-10 的中耦合鸭翼兼顾俯仰控制和涡流发生，虽然与台风相比力臂较短，但依靠面积较大， 展向变弯度从而升力系数较高，且处于主翼上洗流场之中，升力效率出色的鸭翼，获得了颇为出色的超音速俯仰控制权限，并以进气道斜板 (J-10A) 和鼓包 (J-10B) 的超音速激波升力为鸭翼卸载，高速性能丝毫不弱于鸭翼力臂更长，整机推重比更高的“台风”。较大的鸭翼也确保了中距耦合状态下足够强大的涡流发 生与控制能力，鸭翼下洗流对主翼的不利影响通过大幅度展向扭转主翼 (机翼扭转很常见，J-10这么大幅度，加工难度不低的扭转则颇为罕见)，提高内翼段迎 角得以解决，较大型的鸭翼更可通过对涡流场的主动控制，实现偏航操纵。J-10 和“台风”典型空战挂载时 (前者为 2 + 2，后者为 4 + 2) 的超音速升阻比很可能不低于 4.0，且与 J-20 类似，高 G 超音速机动时不存在常规布局战斗机以负升力/矢量推力压尾造成的等效推力损失，高速飞行性能 (横滚率，敏捷性，瞬时及持续转向率) 皆显著优于典型三代机。J-10 的超音速飞行性能和亚音速机敏性均非 “侧卫” 所能及，在模拟空战中屡次杀得 “侧卫” 丢盔弃甲实非幸至。与 J-10 相比，“侧卫” 的唯一优势在于亚音速持续转向率更高，如果 J-10 飞行员白痴地与 “侧卫” 进行咬尾格斗，且拒绝发挥 J-10 出色的敏捷性，则 “侧卫” 将漂亮地赢得胜利，实战中发生这种情况的可能性是...零。

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